Της Ευρώπης Μισαηλίδου,

Μετά την πρώτη καταγεγραμμένη τροχαία σύγκρουση στο Λονδίνο το 1896, η βρετανική κυβέρνηση έθεσε ως στόχο αυτή να είναι η πρώτη και τελευταία σύγκρουση που θα οδηγήσει σε τραυματισμούς και θανάτους στο δρόμο (Roberts, 1998). Έκτοτε, ο αριθμός των τροχαίων συγκρούσεων έχει εκτιναχθεί, ενώ το 2015 στη έκθεση του ΠΟΥ (Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας) κατεγράφη ως η 8^η αιτία θανάτου παγκοσμίως(WHO, 2015), υπεύθυνη για 1,19 εκατομμύρια θανάτους το χρόνο στην άσφαλτο (WHO, 2023). Αντίστοιχα στην έκθεση του ΠΟΥ το 2018 υπολογίστηκε πως κάθε 23 δευτερόλεπτα ένας άνθρωπος πεθαίνει από τροχαία σύγκρουση παγκοσμίως(WHO, 2018), δεκάδες άλλοι τραυματίζονται, ενώ, μέχρι και σήμερα, αποτελεί την πρώτη αιτία θανάτου για τους νέους 15-29 ετών (WHO, 2023).

Χρονολογικά, η ευθύνη ξεκίνησε από τον χρήστη του οχήματος και μετατοπίστηκε στους εξωτερικούς παράγοντες, στο οδικό δίκτυο και στο σχεδιασμό των οχημάτων.

Η Ελλάδα μέχρι και σήμερα έχει αποτύχει στον εντοπισμό του προβλήματος, αναφέροντας τις τροχαίες συγκρούσεις ως ατυχήματα (ΕΛΣΤΑΤ, 2019), ως γεγονότα δηλαδή που δεν μπορούν να προβλεφθούν ή αν αποφευχθούν, παρουσιάζοντας τους χειρότερους δείκτες Ευρώπη, σύμφωνα με την έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το 2021 (EC, 2021).

Ένα ευρύ πλαίσιο δράσεων πολλών επιπέδων για τον έλεγχο/περιορισμό των τροχαίων συγκρούσεων έχει παρουσιαστεί από πολλούς ερευνητές δημόσιας υγείας και συνοψίζεται στα παρακάτω:

• Η καλλιέργεια του Κοινού Οράματος (CommonVision) για μηδενικές απώλειες και τραυματισμούς από τροχαίες συγκρούσεις, δηλαδή η αναγνώριση του προβλήματος σε παγκόσμιο επίπεδο, η προτεραιοποίησή του και η ενιαία παγκόσμια πολιτική δράση (Sharma, 2008), με μία κοινή και διατομεακή προσέγγιση (Ameratunga, Hijar and Norton, 2006).
• Διαφορετικοί δείκτες που απευθύνονται σε διαφορετικές κατευθύνσεις και απαιτούνται για την επιτήρηση της οδηγικής ασφάλειας και για τον αποτελεσματικότερο σχεδιασμό δράσεων όπως:

         Μείωση του επιτρεπόμενο ορίου αλκοόλης στο αίμα σε 0.2 g/dl για το γενικό πληθυσμό

         Μείωση του ορίου ταχύτητας στον αστικό ιστό

         Απαγόρευση χρήσης κινητού τηλεφώνου και hands-free

• Τα3Es – Education, Engineering, Enforcement (Εκπαίδευση, Μηχανική, Επιτήρηση), πουαρχικά είχαν αξιολογηθεί ως τα σημαντικότερα, ύστερα όμως επεκτάθηκαν:

         Επιτήρηση χρήσης ζώνης ασφαλείας και κράνους, ορίων ταχύτητας και ειδικών καθισμάτων για παιδιά (Enforcement)

         Ασφαλές οδικό δίκτυο (Engineering)

         Εκπαίδευση (Education)

         Ηλικιωμένοι (Elderly) [Όσο αυξάνει το προσδόκιμο ζωής, τόσο θα αυξάνουν και οι άνθρωποι άνω των 60 ετών που οδηγούν.]

Στον πυρήνα του συνόλου των δράσεων τοποθετείται δε η καλλιέργεια της οδηγικής κουλτούρας η οποία προφανώς, δεν μπορεί να ολοκληρωθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα ακριβώς επειδή απαιτεί χρόνο, προσπάθεια και συλλογική δράση. Εξαρτάται μάλιστα, από διάφορους παράγοντες σε εθνικό επίπεδο, όπως είναι οι νόμοι που αφορούν την οδηγική ασφάλεια, το ποσοστό εφαρμογής τους καθώς και το οδικό δίκτυο της χώρας(Nævestad, LaiouandYannis, 2020)

Οι τροχαίες συγκρούσεις δε θεωρούνται πια ατυχήματα και τυχαία γεγονότα, με την αντίληψη αυτή που ξεκίνησε να αλλάζει από το 1960 στην Αμερική οπότε και δημοσιεύτηκε η μελέτη του RalphNader, «Unsafeatanyspeed – Μη ασφαλής σε οποιαδήποτε ταχύτητα»(Sharma, 2008) και πρέπει να γίνει κτήμα κάθε χώρας.

Προχθές ήταν τα 4 νέα παιδιά, την προηγούμενη εβδομάδα ο Νίκος και ένα μήνα πριν ο συμμαθητής μου.

Και σήμερα είναι η ώρα για να αναλάβει δράση η Δημοτική Αρχή, για τον περιορισμό του προβλήματος, έστω σε τοπικό επίπεδο, έστω με τις δράσεις που είναι στην ευχέρεια της τοπικής αυτοδιοίκησης. Τα εργαλεία και οι ειδικοί είναι διαθεσιμα/οι/ες.

(Η αναλυτική βιβλιογραφία μπορεί να δοθεί κατόπιν επικοινωνίας)

 

Μισαηλίδου Ευρώπη

MScΔημόσια Υγεία και Πολιτική της Υγείας